根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，今年4月，我国磷酸铁锂电池装车量达25.5GWh，占总装车量71.9%。这是时隔8年，继2016年以来，国内磷酸铁锂电池装机量占比首次重回七成份额。并且在5月，我国磷酸铁锂电池装车量占比进一步提升至74%，达到29.5GWh联华证券炒股配资平台，同比增长54.1%，环比增长15.8%。

曾经一度被三元锂电池碾压的磷酸铁锂电池，如今在中国动力电池市场的装机量已经大幅度超过三元锂电池。形势逆转，磷酸铁锂电池为何能对三元锂电池实现“反攻”？

在新能源汽车发展初期，由于三元锂电池的能量密度远高于磷酸铁锂电池，在追求新能源汽车高续航的时期，三元锂电池得到了极大的重视。

2009年，“十城千辆”等政策推出，国内新能源汽车产业正式进入了快速发展期。在这个阶段，三元锂电池占比很高，原因主要是电池能量密度开始作为补贴的标准之一。彼时补贴标准规定，动力电池能量密度不能低于90Wh/kg，而磷酸铁锂电池受限于技术原因，多数难达到补贴的标准。而三元锂电池则可以达到120Wh/kg，能够拿到1.1倍的补贴。

巅峰时，三元电池在中国动力电池市场份额曾超过80%，而磷酸铁锂电池其市场占有率曾低至12.8%。宁德时代也正是凭借三元电池实现了对比亚迪的超越，跻身全球动力电池霸主。

不过，随着电池化学材料、封装技术的提升，CTP 1.0、2.0 时代的到来，电池的能量密度得到快速提升。从2020年开始，随着刀片电池等问世，磷酸铁锂电池又重新开始呈现崛起的态势。

截止到今年，磷酸铁锂电池已经能够满足市面上主流新能源车型的大部分需求。宁德时代推出了神行电池 PLUS（磷酸铁锂），系统能量密度达到 205Wh/kg，装车续航里程能够突破1000km，并支持4C超充；比亚迪的第二代刀片电池也即将发布，据称能量密度能达到190Wh/kg。

事实上，磷酸铁锂电池上车重回历史高点的背后，与新能源汽车价格战下的成本倒逼不无关系。

有蜂巢能源研发人员对车市睿见表示，由于镍、钴的价格偏高，形成三元电池与磷酸铁锂电池的差异化增长。“目前磷酸铁锂电池在能量密度上有着较大的提升，对比普通三元电池已经相差无几，但其成本差距则相对较大。”

真锂研究创始人墨柯也向车市睿见表示，目前磷酸铁锂电池市场份额扩大的关键因素是价格优势。数据统计，截至6月25日，国内电池市场上车用铁锂均价为380元/kwh、车用高镍均价为550元/kwh。反映到终端车价上，相同载电量下其二者差价能够达到近3万元。磷酸铁锂的成本压缩，在价格战愈演愈烈的当下非常关键。

墨柯还认为，从动力电池企业发布的数据看，企业的产能设计面向全球，但现在受各种因素影响，使得动力电池的产能更多地需要在国内市场消化。车市睿见也从业内人士处了解到，动力电池的产能建设需要天文数字的资本开支，一旦投产很难停下来，退出成本极高。

中国汽车动力电池产业创新联盟常务副秘书长马小利认为，乘用车市场，磷酸铁锂电池应用于全车型，三元电池主要应用于SUV及中大型车，二者应用占比7：3格局已经形成一段时间。

同时，从全球动力、储能市场来看，磷酸铁锂电池凭借经济性、高安全和长循环等优势，市场对其需求正在快速增加，全球市占比也在稳步提升。

墨柯还对车市睿见表示，在全球市场，海外电池厂商在动力电池上更倾向于三元锂电池的研发，储能方面则会有磷酸铁锂电池的布局。只是在磷酸铁理这条技术路线上，海外企业和中国企业的差距已经不是一代或者两代。

不过，随着长续航产品数量的增长，三元电池仍有市场，降价推动磷酸铁锂电池占比总量仍在上升。“从长期来看，通过能量密度的进一步提升，高镍三元电池有望从系统成本上接近或低于磷酸铁锂电池。并且在未来的固态电池市场上，三元材料将是不可或缺的。”宁德时代相关人士向车市睿见谈到。

未来，三元和磷酸铁锂的市场表现将如何演化？墨柯认为，在未来发展趋势上，将是多条技术路线并存，如固态电池、钠离子电池等等，到2030年左右，依然是磷酸铁锂电池占比较大的时间段。

同时，他也表示，未来2-3年，M3P电池（磷酸盐体系的三元材料）将会是一个趋势，能量密度高于磷酸铁锂，成本优于三元电池。对于整车厂和消费者来说都是利好，意味着每度电的重量和成本更低，续航更高。

本文作者：杨朔联华证券炒股配资平台，来源：车市睿见，原文标题：《磷酸铁锂装机量超70%，如何从“小透明”到“香饽饽”？》